Рассмотрено мировой опыт выбора концептуального подхода внедре-ния  скоростного движения пассажирских поездов. Проанализировано недостатки и преимущества экономической целесообразности высоко-скоростного и скоростного движения. Выбрано немецкую и италийскую концепцию скоростного движения железными дорогами Украины.

Важливою проблемою на шляху інтеграції залізниць України у європейську транспортну систему є необхідність підвищення швидкостей руху пасажирських поїздів (вимоги МСЗ, ОСЗ). Світовий досвід вирішення поставленої проблеми виділяє три концептуальних підходи.
Японська та іспанська концепції швидкісного руху передбачають, що колія високошвидкісних магістралей (ВШМ) повністю ізолюється від загальної заліз-ничної мережі; французька – впровадження високошвидкісного руху пасажирських поїздів (ВШМ), що здатні розвивати швидкість 250-300 км/год і рухатися по спе-ціалізованих коліях; німецька та італійська концепції – впровадження швидкісного руху з максимальною швидкістю 200 км/год із застосуванням поїздів з кузовом, що нахиляється, і здатним рухатися загальними коліями.
Основними недоліками реалізації високошвидкісного руху – висока вартість будівництва (7 млн. євро 1 км), необхідність відводу земель (хоча землі на 1 км потрібно в 3 рази менше, ніж під автодороги), переміщення промислових підприємств тощо. Якщо порівняти обсяги інвестицій, необхідних для створення спеціалізованих ліній високошвидкісного руху й придбання спеціального рухомого складу, то від вартості звичайних магістралей вони відрізняються досить суттєво. При цьому необхідно враховувати показник економічної ефективності інвестиційного проекту – термін окупності (Ток<10 років). Терміни окупності більше 10 років (Ток>10 років) можуть виявитись ризикованими, враховуючи економічні ситуації подібних проектів, кризи економіки і банківської системи.
У Японії витрати на спорудження ВШМ окупилися за 7 років після початку експлуатації, перша лінія високошвидкісного руху в Європі (Париж-Ліон), відкрита в 1981 році, почала приносити чистий прибуток через 10  років – це свідчить  про успішність світових інвестиційних проектів.
На теренах СНД передбачається впровадити високошвидкісний рух (зокрема  в Росії). Для українських залізниць є показовим той факт, що можна проаналізувати і співставити майбутню ситуації при впровадженні подібних проектів.
Витрати на реалізацію стратегії розвитку залізничного транспорту в Росії до 2030 року передбачають створення національної мережі високошвидкісних магістралей і оцінюються в 1,26 трлн. рублів. Витрати ж на створення високо-швидкісного руху в європейській частині Росії можуть окупитися в найкращому випадку через 50 років: напрямок Москва–Санкт-Петербург – 18,6 року, а маршрут Москва–Нижній Новгород – 38,2 року. За розрахунками компанії SYSTRA, напря-мок Київ–Полтава–Дніпропетровськ–Донецьк, який є одним з найбільш рента-бельних для будівництва високошвидкісної .лінії, окупається за 10-15 років  в найкращому випадку (загальна вартість будівництва становить 6,8 млрд. євро, включаючи вартість землевідводу – 3300 Га і придбання рухомого складу). Вищенаведені проекти – ризиковані як з економічної точки зору, так із фінансової (недостатньо державних, банківських і залізничних коштів).
Світовий досвід будівництва ВШМ показує основні критерії успішності реаліза-ції проектів високошвидкісного руху. Критичний рівень валового регіонального продукту (ВРП), по досягненні якого можна говорити про можливості будівництва ВШМ, повинен становити 20 тис. доларів на людину за рік, а кількість потенційних користувачів – перевищувати 25 млн. чоловік.
На даному етапі говорити про рух поїздів на території України з швидкостями більше 200 км/год поки дуже рано. Для досягнення таких швидкостей потрібні мільярдні інвестиції в розвиток інфраструктури, придбання рухомого складу, а також майже повне звільнення цих напрямків від вантажного руху.
При впровадженні німецької та італійської концепції (найбільш економічно доцільна з огляду на економічний розвиток останніх років нашої країни) необхідно буде максимально розділити на спеціалізовані ходи вантажні й пасажирські перевезення. А на коліях, спеціалізованих під пасажирські перевезення, залишити тільки місцеву вантажну роботу, прискорені контейнерні і контрейлерні перевезення.
На теренах СНД швидкість 200 км/год реалізується тільки на лінії   Москва–Санкт-Петербург швидкісними електропоїздами ЕР-200 і швидкісними поїздами на локомотивній тязі “Невський експресс”. При цьому, значні кошти витрачаються на підтримку земляного полотна і контактної мережі, а лінія повністю звільнена від транзитного вантажного руху.
Вартість впровадження швидкісного руху на напрямку Київ–Донецьк складає 170 млн. євро, термін окупності 8-10 років (перебудова лінії).Наведені показники ілюструють досить сприятливі обставини для реалізації проекту.
Відповідно до “Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2008-2015 роки”, швидкість руху пасажирських поїздів досягне 160-200 км/год, а витрати часу на дорогу між основними промисловими центрами України скоротиться з 8-12 годин до 3-5 годин при точності й надійності руху, а також комфортності поїздок.
В Україні необхідно проводити реконструкцію магістральних колій з підви-щенням дозволеної швидкості до 220 км/год, організацію руху нових денних експресів, а також інвестувати кошти у відновлення зношеного пасажирського   і вантажного рухомого складу.
Безперечно, необхідно розвивати високошвидкісний рух, однак економіка країни повинна бути готова до таких інновацій.